Absolut corectă consemnarea la sol a avioanelor B 737 Max 8. În momentul în care spui că rezolvi problema schimbând ceva în soft, deja ai o mare, mare problemă. Goana după ”eficiență” a însemna o evoluție periculoasă în concepția și construcția avioanelor de pasageri. De unde erau proiectate să fie, static și dinamic, stabile, au ajuns să întreacă în instabilitate avioanele de luptă! Nu glumesc!
Avioanele sunt stabilizate via baterii de calculatoare. Sunt împănate cu senzori: accelerometre, girolasere, de motoare de acționare a suprafețelor de comandă. Configurația lui aerodinamică se schimbă permanent, funcție de ce măsoară senzorii. Un avion de pasageri proiectat după vechile norme dacă este perturbat de ceva, este scos din starea de echilibru, revine singur la echilibru, fără intervenția pilotului. Acesta intervine doar la modificări ample de stare. Restul îl face aerodinamica avionului. Pilotul automat se decuplează dacă anumiți parametri sunt depășiți, și pilotul preia comanda.
Un avion de tip B 737 Max 8 NU poate zbura fără existența calculatoarelor, care-l stabilizează. Calculatoare care rulează permanent scenarii de stabilizare. Dacă priviți cu atenție suprafețele de comandă de pe aripă, nu doar flapsurile și eleroanele, dar și voleții de bord de atac, frâne aerodinamice, veți vedea un permanent ”freamăt”. Sistemul intervine să stabilizeze avionul.
Ei bine, într-unul din scenariile de stabilitate se întâmplă ceva, chiar dacă el a fost rulat pe simulator, chiar și după primul accident. Este ceva cu avionul, cu aerodinamica lui. Cu toate rafinamentele de proiectare, și cu toate testele făcute. O fi vorba despre extrapolarea unui proiect din anii 1950 dincolo de limitele raționale. Boeing putea veni cu un avion total nou, piață există. Goana după profit a făcut să aleagă o soluție de-a dreptul ucigătoare.
O nenorocire nu vine niciodată singură. Împingerea limitelor tehnologice și ale materialelor este și mai gravă în proiectarea și fabricarea motoarelor, tot în goana după ”eficiență”. Explozii la cele mai noi tipuri de motoare(uriașe, pentru a nu mai folosi patru motoare pe lung curier, ci numai două), abandonarea unor proiecte mirobolante, după investiții uriașe, întârzieri în omologarea și fabricarea unor motoare, și tot așa.
Răul abia a început. Și va fi măcel prin flote. Poate nu cu multe accidente, dar cu probleme comerciale catastrofale. De altfel, discret, marii fabricanți, Boeing și Airbus, se orientează spre avioane mai mici, mai ”pamântești”, mai puțin complicate, în care să nu mai conteze atât de mult puterea de calcul. Airbus a cumpărat un avion canadian, proiectat și construit de Bombardier, intrat în gama firmei sub numele A 220. Boeing a cumpărat de la Embraer, firmă braziliană, cel de-al treilea cel mai comandat avion din lume, modelul 190, cu variantele sale.
Rușii vin și ei, împreună cu chinezii, în jocul ăsta. Cu modele proprii, dar și cu unul comun. Sper că vot învăța ceva din cele ce se întâmplă acum cu avioanele Boeing. Dar nici Airbus nu este ferit de probleme. Amândoi fabricanții au pierdut avioane din cauza prea marii încrederi în tehnologie, care a transformat pilotul în administrator de rețea de calculatoare.
PS: acest post este unul pur explicativ. Nu este cazul să fie prea tehnic. Vorbim despre decizii și consecințele lor, nu despre Mecanica Mașinilor Aeriene sau despre ecuații de stabilizare. Asta așa, ca să nu avem discuții neprincipiale.
de Constantin Gheorghe
Acesta este un site cu caracter informativ și educativ . Publicam aceste informații pentru cunoștințele culturale ale publicului. Dacă doriți să eliminăm o postare sau să facem modificări, vă rugăm să ne contactați. Nu intenționăm încălcarea dreptului de autor.
